Интересные тест-драйвы

[Сергей Карнаухов]

В двигателе - таки да. Но есть еще коробка, трансмиссия. Много на этом не наваришь.

 

В электромобилях, ИМХО, нет коробки, так же как масла и фильтров и прочего.

 

10 литров на сотню кушает мой авто (150л/с-108 кВт) получается по ночному 165р. Да - дешевле. Однако если говорить о двухчасовой поездке это уже 216кВт Если говорить о личной розетке то нужно отсосасывать из сетей за 8 часов по 27кВт в час. Придется покупать у электросетей дополнительные 12кВт к разрешенным 15. Или досасывать по дневному тарифу, который у вас 4,60.

 

Неправильные прикидки, вы же не тратите все 108 Квт на то чтобы проехать 100 км. Кроме того КПД разный - электромобилю не надо крутить коробку и карданы. Автомобили Тесла оснащаются аккумуляторами емкостью 40, 60 или 85 квт/час, а зависимости от комплектации. Владельцы уверяют что стоимость пробега составляет примерно 80 рублей на 100 километров, а запас хода 400-500 километров. 250 гарантированно. А на одной зарядке можно ездить чуть ли не неделю.

 

То есть получается - что и зарядить за ночь не проблема, и доехать в обычном режиме можно куда угодно - мало кто преодолевает такие расстояния в день.

 

Вот тут мужик хвалит их. Даже если приукрашивает в два раза, всё равно уже вполне себе такой продукт, который можно использовать в повседневной жизни.

 

Как-то я был в Германии, утром было -16 градусов — пробег упал до 360 км. В Барселоне одной зарядки мне хватает примерно на неделю городских разъездов. Через несколько лет эксплуатации емкость снижается, но все равно можно проехать километров 300. Есть люди, которые проехали уже 240 000 км, не меняя батареи».

 

 

Ценник конечно конский, купить этот агрегат совершенно невозможно и нерентабельно просто из-за его цены. Посмотрим, время идёт, после 2015-го года может быть будут стоить как IX-35, тогда можно будет думать.

[777]

Ёмкость аккумулятора измеряется в ампер-часах.

Это те же яйца, только в профиль. Тут закон сохранения энергии рулит. Сколько ее зальешь, столько и возьмешь. А уж какими единицами ее представить - второстепенно. Физика однако! Изменено 16 Декабря 2013 пользователем 777

[777]

Вот тут мужик хвалит их. Даже если приукрашивает в два раза, всё равно уже вполне себе такой продукт, который можно использовать в повседневной жизни.

 

 

 

 

Ценник конечно конский, купить этот агрегат совершенно невозможно и нерентабельно просто из-за его цены. Посмотрим, время идёт, после 2015-го года может быть будут стоить как IX-35, тогда можно будет думать.

Про КПД и раздатку я с вами согласен. Но вот конский ценник и ресурс (не емкость) батареек пока все сводит на нет. Будем посмотреть.

 

Куда стёр? Давай пообсуждаем.

Я не прочитал предидущее, по сему не верно понял. Потому и стер. У тебя все правильно написано. Можно и на 12 кВт ах ездить видимо :D/>. А вообще может и 3-5кВт хватить, если как нибудь избавиться от лишней массы.

 

Вот готовый электромобиль. И никаких батареек. Осталось для них дороги оборудовать и счетчики установить. Ну можно и небольшой аккумулятор, для переезда от одной оборудованной трассы к другой :D/>

Изменено 16 Декабря 2013 пользователем 777

[Леха Николаев]

Электромобиль - транспортное средство, ведущие колеса которого приводятся от электромотора, питаемого аккумуляторными батареями. Впервые появился он в Англии и во Франции в начале 80-х годов девятнадцатого века, то есть раньше автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Сконструированный И.В.Романовым в 1899 году кэб тоже был электрическим. Тяговый электродвигатель в таких машинах получал питание от батарей свинцовых аккумуляторов с энергоемкостью всего 20 ватт-часов на килограмм. В общем, чтобы питать двигатель мощностью в 20 киловатт в течение часа, требовался свинцовый аккумулятор массой в 1 тонну.

 

За 100 с лишним лет что-то не распространились электромобильчики.

 

Вот готовый электромобиль. И никаких батареек. Осталось для них дороги оборудовать и счетчики установить. Ну можно и небольшой аккумулятор, для переезда от одной оборудованной трассы к другой :D/>

а на речку, а в лес по грибы? утопия идеалистов.

Изменено 16 Декабря 2013 пользователем Леха Николаев

[777]

Электромобиль - транспортное средство, ведущие колеса которого приводятся от электромотора, питаемого аккумуляторными батареями. Впервые появился он в Англии и во Франции в начале 80-х годов девятнадцатого века, то есть раньше автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Сконструированный И.В.Романовым в 1899 году кэб тоже был электрическим. Тяговый электродвигатель в таких машинах получал питание от батарей свинцовых аккумуляторов с энергоемкостью всего 20 ватт-часов на килограмм. В общем, чтобы питать двигатель мощностью в 20 киловатт в течение часа, требовался свинцовый аккумулятор массой в 1 тонну.

 

За 100 с лишним лет что-то не распространились электромобильчики.

 

 

а на речку, а в лес по грибы? утопия идеалистов.

Видимо нефти больше чем свинца

[Леха Николаев]

В электромобилях, ИМХО, нет коробки,

Для трогания с места, динамичного разгона и подъема в гору требуется значительно больший крутящий момент, чем для поддержания скорости на ровной местности. Эти режимы повышенной нагрузки занимают лишь незначительную часть времени движения. Преодоление аэродинамического сопротивления оставим за скобками. Оно хоть и растет в тригонометрической прогрессии по мере увеличения скорости движения, для электромобиля, эксплуатируемого в обычных условиях, большой «энергетической» угрозы не представляет.

 

Получается, что, соединив электромотор с колесами напрямую или через редуктор с фиксированным передаточным числом, мы вынуждены определять его мощность исходя из потребностей «редких» режимов. Иными словами, большую часть времени мотор работает при частичных нагрузках, его номинальная мощность полностью не используется. А лишняя мощность — это лишний вес как самого агрегата, так и силовых кабелей, блоков управления и, что особенно важно, аккумуляторов. Внедрив между мотором и колесами коробку перемены передач, можно обеспечить заданные характеристики электромобиля «меньшей кровью». Или, сохранив «большую» батарею, увеличить запас хода. К «даунсайзингу» ДВС мы уже начали привыкать, Antonov plc предлагает аналогичный подход для электропривода.

 

При добавлении коробки передач электромотор меньшей, чем сегодня принято, мощности и габаритов выбирается исходя из потребностей равномерного движения на высшей передаче. При большей нагрузке используются пониженные передачи. При этом диапазон возможного изменения скорости движения значительно расширяется.

http://autooboz.info/2011/09/kpp-dlya-elektromobilya/

[777]

а на речку, а в лес по грибы? утопия идеалистов.

На педалях!

[Леха Николаев]

так же как масла

я хочу полный привод. дифференциал там есть? почему бы там не быть маслу?

[777]

Для трогания с места, динамичного разгона и подъема в гору требуется значительно больший крутящий момент, чем для поддержания скорости на ровной местности. Эти режимы повышенной нагрузки занимают лишь незначительную часть времени движения. Преодоление аэродинамического сопротивления оставим за скобками. Оно хоть и растет в тригонометрической прогрессии по мере увеличения скорости движения, для электромобиля, эксплуатируемого в обычных условиях, большой «энергетической» угрозы не представляет.

 

Получается, что, соединив электромотор с колесами напрямую или через редуктор с фиксированным передаточным числом, мы вынуждены определять его мощность исходя из потребностей «редких» режимов. Иными словами, большую часть времени мотор работает при частичных нагрузках, его номинальная мощность полностью не используется. А лишняя мощность — это лишний вес как самого агрегата, так и силовых кабелей, блоков управления и, что особенно важно, аккумуляторов. Внедрив между мотором и колесами коробку перемены передач, можно обеспечить заданные характеристики электромобиля «меньшей кровью». Или, сохранив «большую» батарею, увеличить запас хода. К «даунсайзингу» ДВС мы уже начали привыкать, Antonov plc предлагает аналогичный подход для электропривода.

 

При добавлении коробки передач электромотор меньшей, чем сегодня принято, мощности и габаритов выбирается исходя из потребностей равномерного движения на высшей передаче. При большей нагрузке используются пониженные передачи. При этом диапазон возможного изменения скорости движения значительно расширяется.

http://autooboz.info...elektromobilya/

Я бы думал не о коробках, а о конструкции обмоток электропривода и их коммутации. Можно же просто коммутировать обмотки для разных условий. Скажем увеличения крутящего момента в ущерб числа оборотов. Тогда можно уйти от механической трансмиссии. Уж больно много на ней теряется.

[Леха Николаев]

Неправильные прикидки, вы же не тратите все 108 Квт на то чтобы проехать 100 км.

КВт - это мощность двигателя, потратить её нельзя ибо фиксированная характеристика. Потратить можно ёмкость аккумулятора (А*ч), и для этого вовсе не надо куда-то ехать, достаточно включить печку зимой. Батарейка успешно разрядится, хотя двигатель даже и не будет включён.

 

Кроме того КПД разный - электромобилю не надо крутить коробку и карданы.

Почему не надо-то? А как момент регулировать и скорость вращения колёс? А полный привод? А задний ход?

 

запас хода 400-500 километров. 250 гарантированно. А на одной зарядке можно ездить чуть ли не неделю.

Неделю? Этот утопомобиль на второй день стоянки на морозе уже не заводился (мицубан емнип).

 

.

 

То есть получается - что и зарядить за ночь не проблема, и доехать в обычном режиме можно куда угодно - мало кто преодолевает такие расстояния в день.

 

 

Да ну? Я вот когда на юга еду, преодолеваю 1600 км за сутки, остановки только на попить-поесть-пописать. Вы мне предлагаете каждые 250 км (а кондиционер летом сделает из аккумулятора отбивную котлету) останавливаться на 10 часов зарядки? У меня так отпуск кончится.

Изменено 16 Декабря 2013 пользователем Леха Николаев